グリーン港湾の開発は、要件であると同時に原動力でもあります。

ベトナム企業はグリーン港湾への移行を準備

2020年から2030年の期間におけるベトナムのシーポートシステムの全体的な計画によれば、2050年のビジョンを備えたこの港は、輸入品の量の約90％を担当する物流ネットワークの戦略的焦点として位置付けられています。その役割により、モダン、グリーン、スマートなシーポートシステムの開発は、運用効率を高め、物流コストを削減し、国際的な環境基準を満たすための不可欠な傾向です。

Nguyen Xuan Sangの建設副大臣は、Green Portは新世代の自由貿易協定の要件であるだけでなく、市場自体からの不可欠な傾向でもあることを強調しました。ビジネスが時間内に変化しない場合、国際的なサプライチェーンから排除されます。

実際、多くの大規模な国内企業が強くなり始めています。 Hateco Groupの取締役会会長であるTran Van Ky氏は次のように述べています。

港湾企業だけでなく、インフラコンサルティング、設計、建設ユニットも移行に同行する用意があります。

Port -Portcoast Consulting Joint Stock Company（Portcoast）のゼネラルディレクターであるPham Anh Tuan氏は、数十年以上前にベトナムのシーポートインフラストラクチャシステムが非常に後方にありました。この機器は、主にガソリンやオイルなどの化石燃料を使用しています。しかし、ベトナムはグリーンの変容に取り組んでいるため、企業はこの問題の認識を徐々に変えました。

緑色のポート変換は3つのステージで構成されています。 1つ目は、グリーンポートの変革に関するビジネスオーナーの意識とコミットメントの段階です。 2つ目は、ビジネスオーナーの実装プロセスです。 3番目は、実際の有効性を検証することです。

現在、ベトナムは初期段階を非常にうまく実施しています。ほとんどの企業はグリーントランスフォーメーションを認識し、コミットしています。

グリーントランスフォーメーションを促進するための障壁と解決策

Pham Anh Tuan氏は、企業は認識しているが、グリーンを変換したいというコミットメントと欲求があると述べた。ただし、電気のような燃料をきれいにするための化石燃料の使用からのシーポートインフラストラクチャの変換は困難です。最大の障壁の1つは財源です。

この問題を解決するために、港湾開発の分野にある企業は、州と信用機関がグリーン変換のためにローンローンのためのより優先的なポリシーを必要とすることを望んでいます。

ベトナム海事局の統計によると、国内には34の公式港があるが、実際にはグリーンポートの基準を満たしている港の数はまだ非常に限られている。機器システムは、主に化石燃料を使用しています。再生可能、自動化、デジタルエネルギーアプリケーションの比率は低いです。

多くの企業は、ベトナムの条件に適したグリーンポート基準の詳細を発行することを州に提案しています。税制上のポリシーと同時に、評価のスコアリングを通じて転換を促進し、投資家を選択するための基準を紹介するメカニズムがあります。

特に、2035年までにベトナムロジスティクスサービスを開発するプロジェクトでは、政府は「グリーンポートシステムを徐々に形成し、物流活動からの排出を削減し、持続可能な開発指数を改善する」という目標を設定しています。

したがって、グリーンポートは、気候変動への対応の戦略の一部であるだけでなく、国家の競争力を改善する機会でもあり、環境に責任があるベトナムのビジネスのイメージを作成します。各ステップは、小さいものの、グリーン経済への旅の重要なステップです。

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